Desregulamentação do setor aéreo estimula crescimento de companhias

Desregulamentação do setor aéreo estimula crescimento de companhiasPublicado em 15 abr, 2019 - 14:25 por Redação BR

Ao comprar uma passagem “mais em conta” da American Airlines para um voo dentro dos EUA, o advogado Guilherme Amaral nem se atentou para os detalhes. “Mas, na hora do check-in, reparei que era uma tarifa básica e que outros serviços poderiam ser cobrados”, diz. O advogado entendeu que, naquele caso, deveria ter comprado um bilhete de classe tarifária diferente, que desse direito a despacho de mala, por exemplo.

“Ainda que haja resistência, a desregulamentação vem para possibilitar que mais gente voe, pois abre espaço para a adoção de tarifas econômicas. Antes, todos pagavam pra despachar mala – mesmo quando não tinham mala para despachar. Quando você tira esses serviços da tarifa, você consegue oferecer preços mais acessíveis.” O exemplo do advogado mostra que, ao comprar uma passagem, é preciso atenção para saber o que está incluído nas tarifas.

O fenômeno acontece quando há desregulamentação das tarifas. No Brasil, esse processo foi acelerado com a entrada da resolução 400 da Anac em março de 2017. Entre outras medidas, a política liberou as empresas a cobrar pela bagagem despachada, abrindo espaço para uma maior competição entre as companhias aéreas.

A prática vigora há mais de duas décadas na maior parte do mundo e permitiu a popularização do transporte aéreo, gerando diferenciação entre as companhias e o surgimento das empresas low cost.

“No Brasil, as pessoas ficaram mal acostumadas. Não é que esses serviços eram de graça e passaram a ser cobrados. Eles eram cobrados e, mesmo quando você não usufruía deles, você estava pagando”, diz Amaral, que é sócio do ASBZ Advogados e especialista em direito aeronáutico. “Os europeus se despreenderam mais cedo. Há 30 anos que voam de chinelo.”

Liberalização

A desregulamentação da aviação começou nos EUA no fim dos anos 1970. Na Europa, a partir de 1987. Na América Latina ela também já é uma realidade – tendo começado pelo Chile também na década de 1970.

“O papel do regulador é garantir a segurança – e proporcionar condições de concorrência para que mais pessoas possam voar. Se vai oferecer água ou não, cobrar pela escolha de assento ou não, é uma decisão muito mais comercial”, diz Amaral.

“Quando você vai a um show, você paga mais para ficar mais perto do palco e também paga mais caro pela cerveja. Por que no avião tem que ser diferente?”.

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No Brasil, a desregulamentação do transporte aéreo começou no fim dos anos 90, com uma série de medidas que deram às empresas aéreas autonomia para definir rotas, ofertar assentos e definir o preço das tarifas, que eram tabeladas.

 

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Crescimento no setor

Quinze anos após a plena entrada em vigor da política de liberdade tarifária, a partir de 2002, a tarifa média para voos domésticos caiu de R$ 703,07 para R$ 357,16 – sendo que 53% das passagens vendidas em 2017 ficaram abaixo de R$ 300 (fonte: ANAC).

O resultado foi o maior boom já vivido pelo setor no Brasil: o número de passageiros triplicou, saltando de 31 milhões em 2002 para quase 94 milhões em 2018. O volume de embarques chegou próximo a 100 milhões em meados de 2014 e 2015, mas em 2016 o setor enfrentou um de seus piores anos e, com a crise econômica, o total recuou para menos de 90 milhões.

Nos mercados em que a tarifa é desregulamentada, a diferenciação pelos serviços é uma escolha comercial das companhias. As low cost costumam sair na frente, com práticas que depois passam a ser disseminadas por toda a indústria.

A ultra low cost irlandesa Ryanair é conhecida por sua criatividade na hora de cobrar por adicionais – como uma taxa de R$ 200 (40 libras) para imprimir um cartão de embarque no aeroporto. Um passageiro espanhol tentou contestar a cobrança, mas a corte espanhola chancelou o direito da empresa aérea à cobrança.

A cobrança por comida, pela marcação de assentos e também por bagagem despachada já virou prática comum na maior parte das companhias aéreas em todo o mundo.

Já a cobrança para entrar no avião com mala de mão começou com as empresas low cost e aos poucos está chegando nas demais companhias, ainda que restrito a determinados trechos ou classe tarifária.

Na American Airlines, passageiros voando na classe Basic Economy nos EUA, Canadá, México ou Caribe só têm direito a um volume na cabine, e desde que caiba embaixo do assento da poltrona da frente. Se precisar usar o compartimento de bagagem, ou levar mais de um volume, é preciso pagar.

Cabe a cada companhia estabelecer se e quando cobrar pela bagagem – seja bagagem de mão ou despachada – e também definir o tamanho e o peso máximo das mesmas.

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Outra grande diferença no modo de voar no Brasil e no resto do mundo é a judicialização da relação entre passageiros e companhias aéreas. Lá fora, se perdem a sua mala, paga-se valores de tabela – e a disputa não precisa cair no Judiciário.

A resolução 400 é considerada uma segunda etapa do processo de desregulamentação tarifária e um importante instrumento para promover a competição no setor, atraindo inclusive companhias estrangeiras.

“As medidas de desregulamentação tarifária e a cobrança de bagagem aproximaram o Brasil dos demais mercados da América Latina”, diz Luis Felipe de Oliveira, diretor executivo da ALTA, associação que representa as companhias aéreas da América Latina e do Caribe. “Assim como aconteceu na região, essas medidas ajudam a popularizar o transporte aéreo. Seguimos viajando muito menos que americanos e europeus, para os quais estes modelos já foram implementados há muito tempo.”

Na América Latina, o número de viagens por habitante é 5 vezes menor do que nos EUA e 4 vezes menor do que na Europa. O Chile é o país com maior penetração: 0,6 viagens por habitante por ano. Nos Estados Unidos são 2,2 e na Europa, 1.9. No Brasil, é 0,4. “O Chile é o país com menor regulamentação na região e onde cobrar por bagagens, assentos e alimentação é uma prática há muito tempo”, diz o presidente da Alta. Lá a regulamentação também trouxe novas regras, como a obrigatoriedade da franquia da bagagem de mão, cujo peso máximo foi ampliado de 5 para 8 quilos. Já no Brasil, o peso máximo aumentou de 5 para 10 quilos.

Para o advogado Guilherme Amaral, a desregulamentação no Brasil precisa ainda vencer uma resistência cultural – e que leva à judicialização. “O problema no Brasil é que a Anac regula, mas as disputas acabam no Judiciário”, diz Amaral. “Há um viés anti-empresarial e uma punição excessiva. Se o mercado abraçasse a ideia de que o direito é voar de A a B de maneira segura e pontual, haveria um espaço maior para cobrança de outros itens, reduzindo os custos e aumentando a competitividade.”